Hobby

Ford z włoską duszą

W drugiej połowie XX wieku Henry Ford II był bardzo szczęśliwy. Sprzedaż samochodów nieustannie rosła, a lata 60-te okazały się istnym pasmem sukcesów. Najpierw Caroll Shelby zbudował mu pogromcę Corvetty w postaci AC COBRY, skutecznie stawiając Forda na stopniach podium kolejnych wyścigów.

Ford

Następnie zatarg z Ferrari zrodził legendę Le Mans w Postaci GT 40, a gdyby tego było mało fabryki nie nadążały z produkcją Mustanga. Jakimś cudem, skutki uboczne klątwy Midasa omijały Ford Motor Company szerokim łukiem zostawiając za sobą złotą łunę. Henry Ford II lubił pochwały i lubił wygrywać, co dzięki genialnemu dyrektorowi o imieniu Lee Iacocca było nad wyraz łatwe. Ten właśnie dyrektor po raz kolejny pomógł umocnić legendarny status Forda, tym razem w nadchodzących latach 70-tych. Może bohater dzisiejszej historii nie osiągnął sukcesu finansowego, ale na pewno został jednym z bardziej pożądanych i rozpoznawalnych aut 20 wieku. Posłuchajcie…

Jak już wspomniałem lata 60-te były dla Forda nad wyraz udane. Niebieski owal triumfował na torach na rodzimym i starym kontynencie, a nowe modele znikały z salonów szybciej niż utwory Sary May z listy przebojów. Jednak produkcja Cobry właśnie się kończyła, a GT-40 nigdy nie trafił do szerokiego grona odbiorców. Potrzebny był nowy egzotyczny samochód by utrzymać sportową pozycję marki. Henry II szczycił się faktem posiadania jedynego produkowanego w Ameryce samochodu z silnikiem umieszczonym centralnie i właśnie usłyszał, że Chevrolet planuje taki układ w nowej Corvette. Trzeba było działać szybko.
Po drugiej stronie wielkiej wody, we Włoszech mieszkał pewien Argentyński imigrant o imieniu Alejandro (czytaj przez H). Jego marzeniem było produkowanie aut sportowych, więc naturalnie osiadł w Modenie. Realizację swojego hobby oparł na funduszach bogatej żony z amerykańskim paszportem. Alejandro dawał sobie radę z produkcją nadwozia, ale jako mała firma potrzebował „wielkiego brata”, który dostarczyłby silnik i inne drogie w produkcji części. Ciężko powiedzieć czy to zwykły przypadek czy wpływ jankeskiej żony, ale Alejandro zdecydował się na współpracę z Fordem. Pierwsze silniki pochodziły z modelu Cortina i trafiały do nadwozia o nazwie Vallelunga.

Ford
Silnik umieszczono centralnie zaraz za dwoma fotelami. Następny model nazywał się Mangusta i potrzebował już większej jednostki. Argentyńczykowi udało się uprosić Forda o bardziej pasujący do pięknego nadwozia, silnik V8. Mangusta była prawdziwym supersamochodem cierpiącym niestety na typowe bolączki pochodzące z takiego rodowodu. Psuła się na potęgę.

Ford
Alejandro wiedział, że wyprodukowanie bardziej niezawodnego auta w większych ilościach będzie wymagało dużo większego nakładu pracy i pieniędzy. Zwrócił się więc do wspomnianego dyrektora o ciekawym nazwisku – Iacocca. Piękne samochody Argentyńczyka na pewno spodobały się panu Lee, ale prawda jest taka, że trafił on na podatny grunt. Sportowy egzotyk prosto z Włoch z centralnie umieszczonym silnikiem V8 to było to czego Ford właśnie szukał. Podpisali umowę i rozpoczęły się prace. Piękne nadwozie zaprojektowała oczywiście włoska Carrozzeria Ghia co dawało nowemu modelowi egzotyczne włoskie korzenie. A tak naprawdę zaprojektował je pracujący akurat w Ghia Amerykanin o imieniu Tom Tjarda. Absolwent Uniwersytetu Michigan. Ale z drugiej strony zaprojektował on też Fiata 124, Ferrari 365 GT California Spyder i Mercedesa 230 SL Coupe, więc może niech zostanie na tym, że karoseria to po prostu włoska robota.

Amerykańsko – europejska kooperacja zaowocowała w rozwiązania nie tak popularne na starym kontynencie. Nowe auto Alejandro posiadało elektryczne szyby, tonę wskaźników i klimatyzację.
Skrojone było natomiast na włoskiego amanta niż typowego przedstawiciela USA. Osoby o „szerszej” predyspozycji i wzroście powyżej 180cm odczuwały znaczny brak miejsca.

Ford

Niemniej jednak gdy „ciało” było już gotowe, przyszedł czas na serce. Ford nie dał swojej najmocniejszej jednostki (trzymając ją pewnie dla mocnych Mustangów) i zaoferował 351 Cleveland o mocy 330 KM (nowoczesne hamownie pokazują jednak moc 380 KM). Silnik miał sporo momentu obrotowego, co ułatwiało codzienną jazdę. Skrzynia biegów była oczywistym wyborem. Sprawdzona wcześniej w GT-40 niemiecka ZF pasowała jak ulał. Alejandro i Ford zdecydowali się na rozpoczęcie produkcji w Modenie pod czujnym okiem Amerykańskich inżynierów. Lee Iacocca znał dobrze notoryczne problemy Mangusty i nie chciał „powtórki z rozrywki”.

Model najpierw pokazano w Modenie w 1970 roku, a kilka tygodniu później na New York Auto Show. W tamtych latach to auto w zasadzie nie miało w USA swojego amerykańskiego odpowiednika. Było droższe niż Corvette – 10 tysięcy dolarów, ale sporo tańsze niż np. Ferrari Daytona, na którego trzeba było wysupłać ponad 20 „patyków”. Do tego Ford zdecydował się na dystrybucję tego auta w swoich salonach. Kiedy mówię w swoich, mam na myśli salony Lincoln Mercury. Prawdopodobnie nie chciano zagrozić sprzedaży Mustanga.
Co ciekawe wszystkie części miały logo Forda i w razie potrzebo można było je zamawiać z katalogu. Mimo wszystko pierwsze 300 egzemplarzy nie cieszyło się opinią niezawodności głównie z powodu pośpiechu produkcji. Potrzeba było usprawnień, które opóźniły dostawę do klientów o kilka długich miesięcy. Ale nawet gdy auta dotarły do odbiorców, Ci po jakimś czasie zaczęli narzekać. Nie przeszkadzało im ciasne nadwozie i dziwna pozycja za kierownicą. Dostali (prawie)włoskiego egzotyka za połowę ceny. Ale ciągle przegrzewający się silnik był jednak poważną wadą. Wina leżała też po amerykańskiej stronie. Dealerzy nie mieli pojęcia jak sprzedawać tak awangardowy samochód obok „zwykłych” Lincolnów. Podchodzili do niego jak do przysłowiowego jeża (albo jak w tamtych latach uśmiechniętego Wietnamczyka). Mechanicy, którzy na początku niezbyt się przejmowali ewentualnymi usterkami (przecie to wszystko Ford) szybko odkryli, że auto Argentyńczyka jest dość skomplikowane. Na przykład każdy samochód miał kompletnie inny rozkład okablowania. Przez następne 3 lata Ford poradził sobie z głównymi bolączkami, ale do samochodu przylgnęła łatka awaryjności. Może dobry marketing mógłby załatwić sprawę, natomiast kryzys paliwowy w latach 73-74 jeszcze bardziej obniżył sprzedaż.

Dlatego dzisiaj można dobry egzemplarz kupić nadal w świetnych pieniądzach. Dostępność części jest na niespotykanym wręcz poziomie, a świetnie działający (w USA) klub właścicieli posiada pełną listę części i modyfikacji potrzebnych do bezawaryjnego użytkowania. Włosko Amerykańskie cudo nadal oferuje oszałamiający europejski wygląd, świetnie osiągi i ścieżkę dźwiękową za połowę ceny Ferrari lub Maserati. Ma też przepiękną nazwę. Alejandro nazywał się De Tomaso, a wspólne dzieło z Fordem nazwał Pantera.

Materiał opublikowany gościnnie przez autora bloga 98 Oktanów, jednego z najlepszych polskich blogów o historii motoryzacji.

www.98oktanow.pl

 www.facebook.com/98oktanow

Komentarze